Parken neu denken?
Quartiersparkhäuser, Stellplatzablöse und die große Lücke zwischen Anspruch und Realität
Wie im letzten Beitrag bzw. Newsletter bereits geschrieben, war ich bei der Podiumsdiskussion zum Thema Verkehr. Wer meinen Eindruck dazu wissen will, der wird hier fündig ⬇️
Was mir bei dieser Diskussion aufgefallen ist und auch in den einigen Wahlprogrammen steht, ist der Fakt, dass viele Parteien pro Quartiers- bzw. Stadtteilparkhäuser sind. Zumindest findet man das in den Wahlprogrammen der CSU, der FDP und soweit ich mich erinnern kann, äußerte sich auch Kamran Salimi und die Grünen positiv dazu.
Bei der SPD bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher, und ich glaube, sie selbst auch nicht so ganz. Die bisherige Linie „Wir machen einfach weiter wie bisher“, ohne konkrete Konzepte, lässt zumindest nicht erkennen, dass Quartiersparkhäuser eine ernsthaft verfolgte Option sind. In der Vergangenheit waren sie es jedenfalls nicht.
Was sind Quartiersparkhäuser überhaupt?
Quartiersparkhäuser sind zentral gebündelte Parkanlagen für ein ganzes Wohnviertel.
Statt dass jede Wohnung, oder jedes einzelne Bauprojekt, eigene Stellplätze nachweist, wird der ruhende Verkehr an wenigen, gezielt gewählten Standorten konzentriert. Ziel ist es, den Parkdruck aus Wohnstraßen herauszunehmen und gleichzeitig öffentlichen Raum für andere Nutzungen zurückzugewinnen: breitere Gehwege, Grünflächen, Radinfrastruktur oder schlicht mehr Aufenthaltsqualität.
Wichtig ist dabei: Quartiersparkhäuser funktionieren nicht isoliert. Sie sind immer Teil eines Gesamtkonzepts aus Parkraummanagement, Stadtentwicklung und klaren baurechtlichen Vorgaben. Wie gut das funktionieren kann, lässt sich beispielsweise in Kopenhagen beobachten, insbesondere im neu entwickelten Stadtteil Carlsberg Byen.
Ein kurzer Ausflug nach Kopenhagen
In Carlsberg Byen wurden von Beginn an große, zentrale Quartiersgaragen eingeplant. Der Autoverkehr wird an den Rand oder unter die Quartiere gelenkt, während die Straßen selbst weitgehend autoarm gestaltet sind. Parken ist möglich, aber klar organisiert, sehr teuer und nicht flächendeckend im Straßenraum.
Ein besonderes Beispiel aus Kopenhagen ist das Parking House Lüders: ein öffentliches Parkhaus, das nicht nur Stellplätze bietet, sondern zugleich Dachflächen für Sport und Aufenthalt öffnet. Parken wird hier als Infrastruktur verstanden und nicht als notwendiges Übel, das man irgendwo versteckt. Fassadenbegrünung inklusive!
Viele Konzepte, wenig Konsequenz
Aber zurück nach Fürth. Schaut man hier in den Mobilitätsplan Fürth 2035+ und das Parkraumkonzept der Stadt Fürth, tauchen Quartiersparkhäuser durchaus auf. Vor allem für die Südstadt werden sie explizit empfohlen. Das Problem ist also nicht, dass das Thema unbekannt wäre oder man es vergessen hat. Das Problem ist: Es bleibt folgenlos.
Das zeigt sich exemplarisch am Antrag der CSU vom 16.04.2025 zur sog. „Parkraum-Offensive“. Gefordert wurde unter anderem ein Konzept,
wie in Innenstadtgebieten mit hohem Parkdruck für herausgenommene Parkflächen adäquate Alternativen geschaffen werden können, z. B. durch die Errichtung von Quartiersparkhäusern.
siehe SpA/1259/2025 (Anlage 20250416 Antrag der CSU Parkraum Offensive)
Was folgte, war aus meiner Sicht eine klassische Verwaltungsantwort: formal korrekt, aber inhaltlich ausweichend. Die Verwaltung verweist im Wesentlichen auf bestehende Konzepte und laufende Prozesse. Man beteiligt sich am Difu-Projekt „Parken neu organisieren (Pano)“, und will Maßnahmen dort einbringen, mögliche Synergien mit Nürnberg prüfen und verweist wiederholt auf das bereits beschlossene Parkraumkonzept. Für die Südstadt werden Quartiersparkhäuser zwar grundsätzlich erwähnt, allerdings nur unter der Voraussetzung verfügbarer Flächen, deren Eignung erst noch untersucht werden soll.
Das ist kein Plan oder Konzept. Das ist ein Prüfauftrag ohne Richtung, Zeitplan oder Priorisierung. So kann man das Thema jahrelang mitschleifen, ohne jemals in die Umsetzung zu kommen.
Warum Quartiersparkhäuser so kompliziert sind
Quartiersparkhäuser sind alles andere als Selbstläufer und vor allem in bereits dicht bebauten Gebieten immens schwierig umzusetzen. Man muss sie aber auch mitdenken wollen und (Achtung neudeutsch) “out-of-the-box” denken. Der Neubau in der Holzstraße zeigt das strukturelle Problem von Quartiersparkhäusern und der fehlenden Gesamtbetrachtung. Das Grundstück ist eine der wenigen verbliebenen Brachflächen in der dicht bebauten Südstadt, rund 1.230 m² groß, in privater Hand und mit bestehendem Baurecht.
Gelegenheiten, in einem bestehenden Stadtteil überhaupt über größere Parklösungen nachzudenken, sind extrem selten. Gleichzeitig ist klar: Hier entsteht dringend benötigter, einkommensorientierter Wohnraum, vor allem in Fürth ein hohes Gut. Es wäre weder realistisch noch verantwortbar gewesen, dieses Projekt durch überzogene Anforderungen zu gefährden.
Genau darin liegt aber mein eigentlicher Punkt: Wenn selbst bei solchen Situationen keine vorbereitete Strategie existiert, wie Quartierslösungen zumindest mitgedacht oder mal geprüft werden könnten, bleibt es zwangsläufig bei der Standardlösung für das einzelne Bauvorhaben. So entstehen hier 43 Wohnungen und eine Tiefgarage mit nur 22 Stellplätzen. Das ist auch, laut Garagen- und Stellplatzverordnung § 20 (Bürokratie yeah 🤘🏼), in Ordnung. Denn man benötigt bei Wohnungen für “die eine Bindung nach dem Bayerischen Wohnraumförderungsgesetz besteht, 0,5 Stellplätze” je Wohnung. Dadurch erhöht sich aber der Parkdruck natürlich noch mehr. Das ist kein Vorwurf an den Investor und auch keine grundsätzliche Kritik am Projekt. Es zeigt vielmehr, wie groß die Lücke zwischen politischer Forderung und operativer Umsetzung ist.
Ein gebranntes Kind? Das Beispiel Parkhaus Jakobinenstraße
Vielleicht erklärt sich die Zurückhaltung beim Thema Quartiersparkhäuser in Fürth auch daraus, dass man sich hier, jedenfalls meiner Meinung nach, schon einmal die Finger verbrannt hat. Das Parkhaus Jakobinenstraße, errichtet in der Gebhardtstraße 22, sollte eigentlich genau das leisten, was im Wahlkampf gefordert wird: als Quartiersgarage Parkraum kompensieren. Und zwar diesen, der durch die Umgestaltung der Hornschuchpromenade wegfällt.
In der Praxis wurde das Parkhaus von den Anwohnern jedoch nur verhalten angenommen (und das ist sogar noch untertrieben). Am 15.09.2021 gab es lediglich 126 Dauerparker, davon 46 von der ABF-Synergie GmbH (siehe SpA/0962/2021; Anlage 4.2 Seite 16). Eine Auslastung durch Anwohner von gerade einmal 16%… Ich denke ein zentraler Punkt war bzw. ist der Preis: 79 Euro pro Monat für einen Dauerstellplatz stehen einem Bewohnerparkausweis für 30,50 Euro pro Jahr gegenüber. Entweder ist das Parken zu teuer oder der Bewohnerparkausweis zu günstig. Kann sich jeder seine Meinung zu bilden 😅 Hinzu kamen noch Bedenken aus der Bürgerbeteiligung zur Umgestaltung der Hornschuchpromenade: Die Entfernung wurde als zu groß empfunden, außerdem wurden Sicherheitsaspekte auf dem Weg und im Parkhaus thematisiert. Für viele Anwohner war das Parkhaus damit keine echte Alternative zum Parken im Straßenraum.
Dass hier ein Akzeptanzproblem bestand, ist auch politisch erkannt worden. Bereits 2022 fasste der Stadtrat einen Beschluss zur „Attraktivierung des Parkhauses Jakobinenstraße“ (siehe SpA/1005/2022), unter anderem mit Marketingmaßnahmen, fester Stellplatzzuweisung und organisatorischen Anpassungen. Aktuell liegt zudem ein Bewirtschaftungskonzept (siehe SpA/1242/2025) vor, das die Nutzung neu ordnen und besser auslasten soll. Das hat auch einigermaßen geklappt und es sind fast 88% der Dauerstellplätze belegt. Das Problem ist aber, dass die Umgestaltung der Hornschuchpromenade noch gar nicht richtig begonnen hat und eventuell keine Parkplätze mehr, für die Anwohner der Hornschuchpromenade, verfügbar sind. Das könnte noch zu einem echten Problem werden, immerhin fallen dort 180 Parkplätze weg. Eigentlich sollten diese kompensiert werden, aber verfügbar sind aber nur noch 52 Stück. Ein Wegfall ohne echte Kompensation wird zu weiterem Unmut führen…
Stellplatzablöse ohne Plan
Noch schwieriger, nicht etwa die gelungene Umsetzung von Quartiersparkhäuser, sondern überhaupt, ist die Stellplatzablöse. Das bedeutet, dass ein Bauherr die gesetzlich vorgeschriebenen Kfz-Stellplätze nicht selbst errichtet, sondern stattdessen einen Geldbetrag an die Stadt zahlt. Das kostet in Fürth pro abgelösten Stellplatz max. 15.000 € abhängig von Standort (siehe Stellplatzsatzung Fürth § 3 Abs. 5), was meiner Meinung nach echt Peanuts sind. Grundsätzlich kann Ablöse ein sinnvolles Instrument sein. Aber nur dann, wenn klar ist, wofür dieses Geld eingesetzt wird, z.B. zur Erschließung neuer Parkinfrastruktur, Park & Ride oder eben Quartiersparkhäuser. Stellplatzablöse ohne konkrete Ersatzinfrastruktur ist hingegen schlicht eine Umverteilung des Parkproblems auf die Allgemeinheit. Zwei Beispiele aus Fürth machen genau das deutlich:
Hornschuchcampus Baufeld 4, Stellplatzablöse von 66 Kfz.-Stellplätzen (siehe Vorlage BaF/0145/2024)
Hier wurden wurden 66 Stellplätze, rund ein Viertel des Stellplatzbedarfs (!!), abgelöst. Das Tiefbauamt und die Straßenverkehrsbehörde hielten dies selbstverständlich für problematisch, da es sich um einen Neubau handelt und trotz der Nähe zur Bahn mit hohem Parkdruck zu rechnen ist. Auch die Bauaufsicht schloss sich dieser Einschätzung an. Dennoch wurde die Ablöse politisch beschlossen (Ja: 9, Nein: 6 Stimmen) ohne verbindliche Aussage, wo dieser wegfallende Parkraum künftig aufgefangen werden soll.
Bebauung im Bereich des ehemaligen Vapiano-Gebäudes, Stellplatzablöse von 29 Kfz.-Stellplätzen (siehe Vorlage BaF/0140/2024)
Bei diesem Bauvorhaben wurden 29 Kfz-Stellplätze (entspricht 21% der vorgeschriebenen Parkplätze) abgelöst, obwohl sowohl Tiefbauamt als auch Straßenverkehrsamt der Ablösung aufgrund der angespannten Parksituation ausdrücklich nicht zustimmten. Auch in diesem Fall wurde die Entscheidung letztlich im Bauausschuss getroffen (Ja: 10, Nein: 5 Stimmen), ohne dass eine konkrete Ersatzlösung benannt wurde und trotz vielfacher Beschwerden der umliegenden Anwohner.
In beiden Fällen gab es keine verbindliche Aussage, wo dieser Parkbedarf künftig aufgefangen werden soll. Kein Quartiersparkhaus, kein konkreter Standort, kein Zeitplan. Nur Ablöse. Das ist politisch bequem und einfach, aber planerisch ziemlich schwach.
Fehlt der Umsetzungswille?
All diese Beispiele, egal ob Holzstraße, Parkhaus Jakobinenstraße oder Stellplatzablöse, haben einen gemeinsamen Nenner: Es gibt Konzepte, Gutachten und wohlklingende Ziele, aber anscheinend keinen proaktiven Gestaltungsanspruch.
Solange Quartiersparkhäuser nur als mögliche Option in Konzepten stehen, während gleichzeitig Stellplätze abgelöst und Parkflächen im öffentlichen Raum reduziert werden, wird der Ärger vor Ort zwangsläufig wachsen. Nicht, weil Menschen grundsätzlich gegen Veränderung sind, sondern weil sie erleben, dass ihnen etwas genommen wird, ohne dass eine funktionierende Alternative entsteht. Man verwaltet nur, aber gestaltet nicht.
Quartiersparkhäuser können Teil einer sinnvollen Park- und Verkehrspolitik sein.
Aber nur dann, wenn sie konkret geplant, politisch gewollt und auch umgesetzt werden. Im aktuellen Wahlkampf werden sie von mehreren Parteien gefordert. Das klingt erstmal gut. Doch ohne klare Schritte, Standorte, Finanzierungsmodelle, Prioritäten, droht sich die Geschichte der letzten Jahre (das Parkraumkonzept ist aus 2022, der Mobilitätsplan schon über 1 Jahr alt) mit viel Papier und wenig Umsetzung zu wiederholen.
Wenn Fürth es ernst meint mit Mobilitätswende, Aufenthaltsqualität und sozialem Frieden im öffentlichen Raum, dann braucht es hier ein Umdenken. Nicht irgendwann, sondern jetzt.